昨日，北京航空法學會常務副會長兼秘書長張起淮表示，目前看，今年的空難事故發生率和死亡人數較往年偏高，背後有多方面誘因。
張起淮解釋說，今年事故的高發是偶然性的，但隨着民航發展和乘客人數增加，以及飛機逐漸進入老舊期等因素，可能成為航空事故的誘因，
張起淮認為，頻發的空難給民航安全敲響警鐘，從MH370至今的幾起空難，都能夠看到在安全防範和安全措施上有不到位的地方。儘管每一起空難都有不同情況，但都有共同的原因——在安全問題上防範不夠、預計不足。
張起淮說，台灣復興航空在明知颱風和雷雨天氣情況下，進行復飛後還是選擇了迫降，其實它可以選擇備降機場。而MH17航班飛過戰爭區域而不繞行，國際民航組織沒有及時發佈提示也應當負有責任。
飛行旺季偏遇雷雨季
天氣和客流也成為重要背景。張起淮說，每年的7、8、9月是學生放假和返校開學的季節，也是飛行旺季。這段期間，乘客密集，而天氣上又恰恰趕上雷雨季節。這段時間往往氣候較為惡劣，風大、雨大、雷多。
張起淮說，在天氣不如平時的情況下，乘客流量增大，航空公司為保證運營，會加大運力，這樣會出現兩個情況：一是把正常運營的飛機繼續運營，另一個就是把正在保養的飛機投入運營。使得航機和機場保障力量都會加大運轉。「甚至有的飛機平均一天飛16至18個小時，幾乎是一直運轉。用的概率大，發生事故的概率也大。」
機長缺乏致高負荷運轉
此外，據張起淮稱，現在全球飛行員緊缺，尤其是機長緊缺。而機長和機組成員是保障飛機安全的重要因素。
「航機人員緊張，導致在旺季時，簽派人員排班不一定會像平時一樣合理，比如讓一個成熟的帶一個較成熟的，或者是一個非常成熟的帶一個新手，遇到難飛航線和地區，則會選擇最好飛行員。但由於時間緊張，人手緊張，簽派人員可能來不及調配人力和技術的搭配。導致人員出現偏差。」
另外，張起淮認為，機組人員本身的疲勞也是問題。旺季連續讓機組人員執行任務加班、經常飛3、4天不休息，超時飛行，從而造成安全隱患。這一系列問題造成階段性時間內事故高發。
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