觀點與角度：港珠澳大橋 是否值得？
【明報專訊】港珠澳大橋工程3月又發生工業意外，釀成2死3傷。路政署成立獨立調查小組，調查事發原因及防止同類事件，並研究改善工地安全措施。有聲音批評港珠澳大橋是大白象工程，政治功能大於實際經濟效益；工程延誤之餘又出現種種環境保護問題。不同持份者如何解讀建橋的意義？
事件背景
2003年，香港特區政府及國家發展和改革委員會委託綜合運輸研究所，研究香港與珠江三角洲西岸之間的交通聯繫，報告指出興建陸路通道，有助香港旅遊、物流、金融及貿易的發展，亦可鞏固香港作為國際航運及空運中心的地位，促進香港與珠三角西岸之間的經濟融合。同年國務院正式批准三地政府開展港珠澳大橋前期工作。
2008年，三地簽協議，大橋主體工程資本金總額為人民幣157.3億元，其中內地政府出資70億，香港出資67.5億，澳門出資19.8億；資本金以外成本由三方共同組建的項目管理機構通過貸款籌集。香港口岸的環境評估報告於2009年獲批，環境保護署署長發出環境許可證。
東涌居民朱綺華2011年獲批法援，提出司法覆核，質疑環境評估報告是否已妥為評估大橋工程對空氣質素的影響。高等法院當年4月裁定大橋兩份環評報告不符合法例規定，要求環保署長撤回該工程項目的環境許可證，並要求當局為有關環評報告進行基線研究。9月上訴庭判政府勝訴，11月大橋正式動工。
而根據勞工處的紀錄，港珠澳大橋本地工程自2011年起動工，6年以來香港一方的工程已造成至少9人死亡。而2011年至2016年第三季，大橋本地工程共錄得234名工人受傷。
■評論摘錄——政府監管不足？
◆承建商為趕工忽視安全
周聯僑在3月大橋發生意外後出席無綫電視節目《講清講楚》，表示承辦商忽視地盤安全，而政府都有責任，「怎樣都好，如果你要趕期，都不可以犧牲工友的生命」。——香港建造業總工會理事長周聯僑
政府指已加強巡查
蕭偉強表示勞工處正就意外深入調查，並已發出「暫時停工通知書」。倘有違規，勞工處會跟進和檢控。他強調勞工處自港珠澳大橋開始施工時已加強巡查，往後亦會加強與業界溝通，提高其職安健安全意識。——勞工及福利局長蕭偉強
?解讀
周聯僑從工程的風險評論港珠澳大橋的興建爭議。他認為，地盤管理有問題，忽視工人安全，可能跟趕工有關，更指出承辦商有可能要賠償百多萬元給死去工友的家屬，法庭再多判幾萬元賠償，承辦商就當作成本計算。周聯僑表示大橋被一些工人視為香港「最危險的地盤」，本地工人嫌遠不肯做，因此地盤有大量南亞裔工人，這樣亦令監督及溝通更加困難。而且大橋範圍太廣，勞工處巡查不足夠。周聯僑指負責監管的路政署責無旁貸，「可以說是『業主』的角色，他們應該較頻密巡查」。
要求承建商增聘安全監工
路政署4月向立法會提交的文件指出，該署已再三敦促有關工程顧問的駐工地工程人員，全面檢視安全管理系統及各安全措施。路政署額外要求大橋相關工程項目下5個較大型的合約承建商，聘請職業安全健康局認可的安全審核人員，每半年審核其安全管理系統及措施。路政署亦每月安排首長級人員和承建商的高級管理層巡察工地。
勞福局長蕭偉強在網誌文章《攜手加強職安健 刻不容緩》中提到，2017年首3個月已有10宗奪命工業意外，成因「相當程度上都與未有做足安全措施有關」。他表明勞工處有隨工程增多而加強巡查執法力度，2016年恆常地盤巡查逾6.2萬次，如發現有違反工作安全規定，不會先警告，即時執法，同年執行逾1800宗檢控。對於坊間批評現時罰則太輕，致承建商忽視職業安全，蕭偉強在回應記者提問時表示如違反職安健相關條例，現時最高罰款為50萬元及監禁一年。而勞工處就港珠澳大橋本地工程自2011年動工至2017年3月3日共發出了253張「暫時停工通知書」／「敦促改善通知書」。
■評論摘錄——港珠澳橋有利香港發展？
◆流量不足或成「風景橋」
劉瀾昌2017年4月於報章撰文〈港珠澳大橋跳出「單Y陷阱」變「實質雙Y」〉，寫道：「大橋如果流量不足，就有可能成為『風景橋』，而不是連接粵港澳大灣區城市群以至南中國的一個重要交通樞紐」。——資深傳媒人劉瀾昌
一場利益博弈
黎廣德2016年2月在報章撰文，認為地域融合是雙刃劍，有贏家亦有輸家，大橋是否興建、如何興建和由誰興建，是一項接一項利益攸關的博弈。——公共專業聯盟政策
召集人黎廣德
?解讀
從城市發展的角度出發，劉瀾昌及黎廣德認為，因為大橋的設計，通車量估計不多，對推動香港經濟或無太大幫助。《明報》3月13日社評〈粵港澳大灣區 香港勿再蹉跎〉指出國務院總理李克強在2017年的《政府工作報告》中提出研究制定粵港澳大灣區城市群發展規劃，「這是『粵港澳大灣區』首度寫入《政府工作報告》……對來屆特區政府有特殊意義。經過多年蹉跎，在國際大環境丕變的今天，香港經濟的升級轉型已經刻不容緩，不能再錯過區域發展合作的時代列車」，認為粵港澳的區域合作有利香港經濟發展(economic development)，當中港珠澳大橋等口岸基建可接通國內發展高速的運輸系統。
社評指出粵港和深港合作發展是廣東方面多年來的期望，但香港對此卻反應冷淡，最終港珠澳大橋方案更撇下深圳，由「雙Y」變「單Y」。黎廣德的文章解釋「雙Y方案」即西岸分叉連接珠海與澳門，東岸分叉連接香港與深圳。從交通和靈活性看來效率最高，但工程難度和成本也最高，要求四市同步決策、共同分擔投資風險的難度也最大。
開車到珠海不如坐船方便
劉瀾昌認為大橋功用名過於實，因為「單Y」設計加上目前的過境車輛配額制度，可在大橋行駛的車輛，將只為領有粵港兩地牌照的貨櫃車、客運巴士、私家車或沒有牌但願在停車島轉乘的車輛等。雖然政府號稱過橋只要30分鐘，但其實從香港或九龍的市區到大橋入口處行車計要1個多小時，才到達珠江西岸的橋邊口岸。香港開私家車到珠海也要泊車在人工島再轉車入內，不如坐船到九洲港方便。劉認為大橋設計不方便，而且香港貨運量下降，認為粵港澳三地專家一直高估大橋通車後的流量，擔心可能成為「風景橋」。
■評論摘錄——環境影響嚴重？
◆對水質影響輕微
路政署2016年3月提交予區議會的文件顯示，港珠澳大橋工程項目對附近水質影響輕微，能夠控制在可接受的水平。而施工期間，路政署已根據環境許可證，要求由承建商聘請的獨立環境小組設立環境監察站及監測，每星期需進行三次水質監測及化驗。兩個位於鄰近工程及大澳的監測站從未發現與工程項目相關的超標情况。——路政署
威脅白海豚生存
洪家耀2016年8月在香港電台節目《香港家書》中提到：「近年港珠澳大橋工程展開，填海、打樁更加為海豚帶來很多生活壓力。種種問題都導致海豚的死亡，生育能力變差，初生小海豚也因海水污染難以存活，部分海豚被迫由北大嶼山水域，搬遷到西南面的水域，甚至移到內地水域生活。我敢說，海豚的數目只是低處未見低。」——香港海豚保育學會會長洪家耀
?解讀
港珠澳大橋造成的環境問題一直受爭議。2015年，大橋其中一個承建商中國建築被爆出在過去3年間，於工地內一直將未處理的污水直接排放入海，嚴重威脅海域內瀕危物種中華白海豚的生存。
未處理污水排入海
根據漁護署2016年公布的數據，中華白海豚在大嶼山4個調查區的整體數目估計為65條，2015年則有87條。報告明言自港珠澳大橋興建以來，白海豚在大嶼山東北面及西北面的水域「使用量」持續減少，差不多完全消失於大小磨刀洲，但同時在大嶼山西南面水域的使用量卻逐漸提升。
洪家耀認為過去幾年，大型海上基建和填海工程已嚴重影響白海豚，數量不斷下降。香港大學團隊用另一個方法，主要於大嶼山西面水域由2010至14年做了286次共逾1300小時調查，5年間累計發現至少368條白海豚靠香港水域作部分棲息地，團隊認為社會低估依賴香港水域維生的海豚量，促當局善用研究結果修訂監測策略。
政府則指出在施工期間，已採取各項環境影響評估報告和環境許可證中提及的措施以紓緩對中華白海豚的影響，包括採用非撞擊式方法建造水底樁柱、在每年5月及6月海豚繁殖高峰期不進行進入石層的海上鑽孔樁打樁工程等。當局亦在工程範圍設置隔泥幕及設定海豚管制區。若在管制區發現中華白海豚則會暫時停止相關工作，直至確定中華白海豚游離管制區。另政府於2016年12月將大小磨刀洲附近水域指定為海岸公園，以補償因大橋工程而失去的中華白海豚棲息地。
[通通識 第454期]
