【明報專訊】高鐵香港段工程由拍板、撥款到興建，爭議一直未停。香港段原訂2015年通車，但工程延誤兼超支，加上能否令鐵路發揮最大效益的「一地兩檢」問題至今未解決，香港騎虎難下，高鐵會否淪為「大白象」的質疑再起。

◆廣深港高鐵香港段工程發展

高鐵香港段路線(圖)

發展時序(見表)

最新發展：工程超支兼延誤

2014年7月，負責工程的港鐵公司發表調查報告，評估有90%機率能於2017年通車及不超支，但仍有很多變數。10月末，港鐵委託兩名獨立海外專家公布第二份調查報告，認為高鐵只有69%機率可於2017年完工及通車；評估高鐵新造價為715.2億元，並有67%機率再超支。

港鐵主席錢果豐承認港鐵當初對工程進度「偏向樂觀」。運輸及房屋局長張炳良表示，現未確定港鐵對工程時間表及成本預算提出的修訂是否正確，會徵詢法律意見，研究港鐵是否需要為因應工程而作出的改動負責。

◆發展爭議：「一地兩檢」未解決

高鐵項目從規劃到施工爭議不斷，其中「一地兩檢」問題至今未解決，或令造價高昂並已超支的高鐵，變成得物無所用的「大白象」工程(即涉及高昂費用建造及維持，卻無巨大經濟效益)。

一地兩檢是什麼？

高鐵項目要達到最高經濟效益，建基於一地兩檢。一地兩檢又稱「並置邊境管制」，指抵達地和出發地的邊境管制人員，在同一地點或同一運載工具，分別辦理跨境旅客的出入境和檢疫等手續，節省通關時間。

目前深圳灣口岸，乘搭中港直通車的旅客只需在深圳灣旅檢大樓下車一次，分別經過香港和內地邊檢後，便可上車離開，較其他口岸少一次上車和下車程序；香港執法人員在深圳境內實行封閉式管理的港方口岸區工作，區內實施香港法律。

為何遲遲未解決？

若要在西九龍總站實行「一地兩檢」，須進行本地立法，甚至觸動《基本法》乃至人大釋法，以賦權大陸公安在香港境內執法。運輸及房屋局長張炳良2014年11月表示，一地兩檢涉及憲制及「一國兩制」間的法律問題，政府正與中央部委及內地相關部門商議，若有具體安排會盡快交代。

曾有人提議用電子預檢制度、列車內流動邊檢制度取代一地兩檢，但這些方案既難以用在短途車上，同時需面對不確定的法律風險和操作障礙，實行機會渺茫。例如內地政府無法有效阻截它不容許出境的人抵達香港(上車後才發現已太遲)。

對高鐵有何重要？

港府興建高鐵的理據之一，是高鐵可把香港和珠三角連成「1小時生活圈」；高鐵於50年營運期內預算的量化經濟效益為870億元，數字同樣建基於落實「一地兩檢」上。過去立法會議員多次追問若一地兩檢未能落實，高鐵實際經濟效益與當初估算有何落差，政府未有回應。

不能中途落客 客源勢減

公共專業聯盟政策召集人黎廣德指出，若一地兩檢難產，意味除非內地城市在當地設立邊防檢查站和月台隔離區，否則不能接待往來香港的列車。這可能令有意開辦長途車往香港的城市銳減(為免加建出入境檢查站或改裝月台而成本大增)；而長途的京港線或滬港線即使開通，若無法在中途城市上下客，收入也會大減。

這些轉變將形成惡性循環：開通城市數目大減，客源自然萎縮、列車班次減、營運成本增加、票價相應調高、服務吸引力下降、客源進一步萎縮。屆時或須每年補貼營運虧損，最終損失由港人承受。

恐淪「較快的直通車」

港鐵獨立董事委員會主席馬時亨承認，若不能落實一地兩檢，未來列車要在邊境停站清關，失去原來經濟效益，屆時高鐵只會變成一個「較快的直通車」。他說，若最終不能解決，「即是做了一個我們不需要做的事，這個跟我們及政府的原意是相違背的」，屆時要由公眾及立法會判斷政治責任誰屬。

◆政府預期的效益

政府當年提出要興建高鐵香港段，時任運輸及房屋局長鄭汝樺曾說，內地高鐵系統2012年起通車，香港不建高鐵便會被邊緣化，成為高鐵網絡外的孤島。

高鐵香港段全長26公里，連接中國1.6萬公里長的高速鐵路網絡，政府稱可加強中港社會、運輸及經濟聯繫，促進中港文化交流等，鞏固香港作為地域中心的地位。

1. 交通便利

高鐵令中港交通更便利，縮短香港與珠三角地區以至內地其他主要城市之間的交通時間。例如按規劃，往來廣州至香港的行車時間，可由100分鐘縮短一半至48分鐘；香港段可直接接駁多個內地主要城市，預計每年為市民節省4200萬小時交通時間。

2. 工作機會

施工高峰期可創造約1萬個職位，營運期間可帶動中港在飲食及零售業、旅遊業及專業服務業等行業上的合作和發展，預計可創造大量就業機會。

3. 經濟收益

估計高鐵營運後50年間可帶來的經濟效益高達870億港元(單以乘客節省的效益計算)。

4. 能源與環境

從能源管理及減少氣體排放而言，高鐵是較環保的集體運輸工具，亦有助提升香港的可持續發展潛力。

◆負面影響﹕走線被指擾民傷財損生態

元朗石崗菜園村因高鐵而被徵用作興建列車緊急救援站，47戶村民須搬遷，政府動用20億公帑賠償，也打破村民安定生活。

工程也破壞沿線生態環境，高鐵路線穿越米埔濕地、農地及郊野公園地底，可能導致地下水位下降。元朗攸潭美村(牛潭尾村)2012年先後發生水井枯竭、溪水污染、魚類死亡及農作物枯萎，另港鐵也承認地底工程令米埔濕地漁塘不斷冒出氣泡，更擔心可能出現地陷危機。

立法會通過高鐵撥款前夕，受影響的菜園村村民、保育人士、大學生等，發起一連串反高鐵示威抗爭活動。

◆其他爭議

後續維修費用高

2014年2月，港鐵被質疑買錯不合安全標準的高鐵列車。黎廣德撰文指出，廣州鐵路局採用的CRH3型車可在廣州大修，但港鐵採購的CRH380A列車須每隔三數年運往2500公里外的青島大修。內地高鐵線路使用頻繁，難容納香港列車調動北上，所購置的9組車須先在石崗車廠拆解，經海路運往青島，後循原路運回，程序繁複、高風險、耗時，估計每組列車每日損失收入達100萬元，年復一年累積經濟損失以億元計。

高鐵是政治工程？

國情專家潘小濤2012年在社交網站表示，高鐵「徹頭徹尾是一項『政治工程』」，也是受不住北京的政治壓力的「獻禮工程」，為的就是向全世界示範所謂「中國高鐵技術」。

黎廣德也認為香港興建高鐵是「急於融合、罔顧現實」的表現，指前特首曾蔭權2007年《施政報告》把高鐵列入「十大基建」，但未有諮詢市民便採納專用通道和西九龍設總站，「自此高鐵成為象徵中港融合的政治任務，不惜代價也須配合全國高鐵的時間表通車」。

效益被指誇大

當局估計香港段每年可為市民節省4200萬小時的交通時間，按實質計算，每年內部經濟回報率為6%。不過，金融學者蘇偉文當時表示，政府「以往項目都出現高估情�G」，回報率「可能只是3%、4%，甚至虧蝕」。但他認同高鐵帶來快速連接效果，可能蝕錢亦要興建，因整體經濟均可得益，如總站附近地產商得益最多。

工程開展前，有評論以全球高鐵經驗質疑高鐵的經濟效益，指中國政府需為每名京津城際鐵路乘客補貼20多元人民幣，日本因興建新幹線而欠下大筆債務，台灣高鐵則虧損及負債5000億台幣。

路線非最具效益？

公共專業聯盟指出，把高鐵香港段總站設於西九龍，只會加重維港兩岸的發展負荷，反建議將總站搬至錦上路，並建一條「香港快線」連接青衣站，估計可令工程費用減少約300億元，且不用在菜園村收地。但運房局指此方案違背高鐵直達市中心地區的基本設計原則，又質疑聯盟低估新方案造價、重新設計路線會令工程延誤。