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[昔日明報]

 
中國
 最後12分鐘航程曝光 盼黑匣解謎

「東方之星」沉船事故搜救行動持續進行的同時,「東方之星」最後10多分鐘的航向軌[雖然逐漸清晰,卻難以捉摸。

事故發生地湖北監利大馬洲江段,寬度約750米。中國交通通訊信息中心下屬的信息服務平台寶船網顯示數據,6月1日晚上9時18分15秒,「東方之星」以航速7節逆江而上,航向22度。

航向是指以正北方向為零度,沿順時針方向旋轉至船的航行線所劃過的角度。在事故發生前的10多分鐘內,該船的航向軌[反映出當時「東方之星」的行駛異常。

9時19分45秒,東方之星航向偏離,變為34度,航速未變;9時20分42秒,航速降為5節,航向23度,這可能表示「東方之星」在向左轉舵,以恢復原航向。在之後的2分鐘,航速減為4節、3節,船身繼續左轉,至9時22分41秒,航向320度,航速降為1節。

上海海事大學教授、上海海事司法鑑定中心負責人蔡存強認為,「東方之星」轉向有兩種可能,一是船長主動調頭躲避惡劣天氣;二是船身側傾後失去動力被江水帶向下游。如果是後者,「東方之星」出事的時刻要比現在公布的9時28分提前。

接下來,「東方之星」再次發送位置信息是9時25分42秒,當時航向154度,意味茼b近3分鐘時間堙A「東方之星」發生了近180度的大逆轉,掉頭向下游而去,此時航速2節。

在熟悉航行規則的人士看來,東方之星的掉頭行為難以琢磨。中船708所郵輪設計專家吳正廉認為,這個轉彎非常危險,當船以大角度轉彎時,船本身就會有四五度的傾斜,如果這個時候側面受風,船可能一下子就翻過去。因此,船隻在遭遇大風的時候,不能輕易轉彎。

9時26分42秒,航速2節,航向158度;9時28分11秒,航速1節,航向174度;9時31分11秒,航速6節,航向131度,這是寶船網顯示的東方之星最後一次報告方位。

能夠追溯「東方之星」的最後軌[,得益於船舶自動識別系統(下稱AIS系統),其通過船載設備和岸基基站設施共同發揮作用,可實現接收船舶AIS數據,提供直觀的船舶定位,實時動態查詢及歷史軌[追蹤。

在「東方之星」傾覆後,只要AIS的安裝位置沒有被水淹到,仍可以繼續發射信號,但AIS不會自動發布危險預警或求救信號。

蔡存強認為,現在「東方之星」最後的運行軌[圖很清楚,如果再有「黑匣」(船載航行數據紀錄儀,VDR),事發的原因就非常容易搞清楚。江輪沒有像海船一樣被強制要求安裝「黑匣子」。截至目前,外界尚不清楚「東方之星」是否安裝「黑匣子」。

 
 
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