港珠澳橋總工程師稱中港曾有分歧 三地合建橋 標準「就高不就低」

[2018.10.01] 發表
港珠澳大橋主橋全長29.6公里,當中包括一段6.7公里的海底隧道,跨過粵港水域分界線後便是香港接線(相中遠方),全長12公里,包括高架橋、觀景山隧道,及一段地面道路,連接至機場島旁的大橋香港口岸。圖為粵港水域分界線,即主橋與香港接線接駁位置,兩邊路上分別髹上「香港」及簡體字「な痋v。(馮凱鍵攝)
港珠澳大橋總工程師林鳴是內地橋樑專家,他說,興建大橋的人工島及海底隧道難度很大,安裝沉管隧道要求非常精準,令他每日有如「走鋼絲」一樣,壓力很大。圖為林鳴向記者講解工程團隊在珠江口海H上挖掘基槽,再在基槽上安裝沉管隧道的過程。(馮凱鍵攝)

【明報專訊】剛完成3天試運的港珠澳大橋,預料最快10月尾通車。本報記者過去兩個多月走訪港珠澳大橋及大橋內地工程團隊,今明兩天解說建造大橋的背後故事。

大型基建港珠澳大橋由粵、港、澳三地合作興建,總工程師林鳴接受本報專訪時談及三地合作細節,他透露內地團隊初期很不適應香港的做事程序及思維,大至施工方案,小至燈飾安排,雙方均曾有分歧,但他認為三地合作模式仍是有效機制,既可令內地工程更接近國際標準,由內地保留主導權則可更有效率。他認為透過港珠澳大橋工程,可扭轉香港對內地工程界的負面看法。

明報記者 畢嘉敏

港珠澳大橋主體工程西起珠澳口岸人工島,東至粵港水域分界線,由三地共同出資興建,內地佔44.5%、香港佔42.91%、澳門佔12.59%。主橋工程於2012年招標,林鳴所在的「中國交通建設股份有限公司聯合體」(中交)中標成為總承建商,林鳴是大橋總工程師,主力負責人工島及隧道工程。

稱令內地近國際標準 內地主導效率佳

推動工程8年,林鳴7月底接受訪問時坦言,三地各有一套工程準則及做事方式,由三地共同建造大橋,當中港澳的程序更多、流程更嚴密,內地團隊感到不適應,過程中有不少地方需磨合。但他認為三地合作機制仍有效,一方面內地投資比例最大,有最終話事權,工程期間即使遇到問題,只要內地官方拍板就可協調不同持份者,處理問題較有效率。三地合作其中一個好處,是令內地工程更接近國際標準。

石屎標準跟港 車道寬度跟內地

港珠澳大橋的設計標準採用「就高不就低」原則,即每項要求均採用三地當中最高的標準。大橋島隧工程項目副總經理兼副總工程師尹海卿舉例稱,大橋所用混凝土的壽命,內地標準只是100年,香港標準是120年,故大橋工程令內地團隊接觸更高標準,「(工程水準)跟世界靠得更近,把市場打開了」。此外,行車線的寬度方面,香港規格是3.667米闊,內地則是3.75米,因此大橋每條行車道的寬度是採取內地標準。

港拒跟「圓筒填海」 感港府對內地團隊「有看法」

談及三地磨合,林鳴說,香港對內地工程印象差,過去兩地合作的工程,如西部通道,內地負責的部分也顯得質量較差,港珠澳大橋工程開始初期,他也感到港府對內地工程團隊「有看法」。

他舉例,屬於主橋範圍的東、西兩個隧道人工島的填海方法是內地首創,方法是先在工廠預製鋼圓筒,然後將鋼圓筒運到海中相應位置,打到海H上圍成島形,再往中間填泥;當時香港官員經常到現場視察,但到了興建香港口岸人工島時,香港仍選用了日本的鋼板樁方案,即在海中用鋼板圍成鋼板樁。他認為,內地採用的鋼圓筒方案令填海過程更穩定,若香港口岸用內地的填海方法,很多工業意外未必會發生。他慨嘆:「改變一個人的觀念很難,人家說『眼見為實』,但傳統觀念、固有看法很難改變,(香港官員)看荍痚策角F(人工島),都不能改變(香港官員的看法)。」

原擬裝700萬元射燈 港憂擾機場拒絕

另一件令林鳴耿耿於懷的事,是兩地對燈飾的爭拗。他說,為令兩個隧道人工島更美觀,工程團隊花了700萬元人民幣從德國買了兩盞射燈,原計劃分別裝在兩島島頭,營造「彩虹橋」效果,再在人工島四周安裝500至600盞燈,令人工島有漂浮效果;但港府擔心燈光會影響鄰近赤P角機場飛機升降,故拒絕安裝,港府沒提出證據證明燈飾影響航班升降,但內地團隊仍依從。

(港珠澳大橋系列一)

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