【明報專訊】˙能源科技與環境 ˙填海工程×生態影響 新聞撮要 港珠澳大橋香港口岸填海工程，首度採用「不浚挖式填海(non-dredging seawall)」興建人工島，路政署證實，未能按原定計劃於2016年底完工，而填海土地錄得不同程度的移動(約6至7米)，但幅度在預計之內，對人工島無大影響。路政署首次披露，人工島南面接近機場的位置，有2.5公里的海堤在工程開展後改以傳統拋石方式建造，佔整體海堤長度約四成。 路政署長劉家強解釋，人工島轉用填海方法是因為該處鄰近機場，周圍有高度限制，鋼筒亦有一定長度，未能符合民航處要求，故部分海堤改為以拋石方式建造，強調對工程進度及造價影響不大。不過，《明報》翻查承建商中國港灣工程有限責任公司於2013年10月出版的集團刊物，內容提到中國港灣有方法遷就高度限制並安裝鋼筒，但為了「改善進度」，故主動向路政署建議棄用鋼筒，改用拋石方式填海，與劉家強說法明顯有出入。 環諮會環評小組前委員文志森於2009年有份審批該填海工程的環評報告，他憶述當年路政署提出以鋼筒陣建造海堤，對附近水質及中華白海豚影響較小，「就係因為路政署肯用環保方式填海，委員會才會向(環保署)署長建議批准報告」。他認為拋石方式有可能揚起大量沙泥影響水質，質疑工程有如此重大改動，路政署必須向環保署申請，否則可能違反已批出的環境許可證條款。 為趕工改拋石法 揚沙泥損生態 香港工程師學會前會長陳健碩估計，以拋石法填海是為了趕工，因為鋼筒太長，需要拆件並在現場安裝，耗時較長。 環境局長黃錦星回應事件時表示，環保署已與路政署及承建商溝通，稱現時工程是「在大家知悉的情况下」進行，並指無論採用鋼筒或混合方式，填海施工的過程都要使用隔泥網，符合環境許可證要求。 ——綜合《明報》報道
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