中國鐵路總公司(下稱中國鐵總)日前公布其負債高達5萬億餘元(人民幣，下同)，其中以包括俗稱「綠皮車」等「慢車」在內的普快列車票價20餘年來不提價也引發爭議，有分析指出，中國的這些「慢火車」大多行駛在偏遠貧困地區，基於公共服務及帶動地方經濟崛起的考量，這些路線的票價多年來「寧虧不漲」，也充分體現了中國鐵路運輸堅持實行政府指導價，是一項不實行市場化的事業。

從投資的規模來看，中國官方歷年來在多個偏遠貧困或少數民族地區投資的鐵道建設非常可觀。根據中國鐵總的統計，光是2019年，中國面向14個集中連片特困地區、革命老區、少數民族地區、邊疆地區的鐵路基建投資就達2996.6億元，佔中國鐵路基建投資總額的75.9%。

有分析指出，中國政府之所以要花大量資源在上述地區建鐵路，就是這些地區大部分不僅山高路險，許多地方還未通公路，因此，公益性「綠皮慢火車」成了當地百姓上學、工作和生活的首選，是他們和外界最重要的聯繫途徑，有村民就感慨，「我們村離另一個最近的村子都有二三十公里，如果沒有火車經過，可能就會像幾十年前一樣，想上街都沒有去處。」

在此情況下，為了扶貧等政策性考量，中國的「綠皮慢火車」票價20年來始終沒變。以成昆鐵路四川境內運行的5633╱5634車次、5619╱5620車次綠皮公益慢火車為例，該趟火車的票價一直就沒調整過，其全程票價僅25.5元人民幣，最低2元人民幣。

分析人士指出，中國大舉舉債押注於鐵路建設，不能簡單的用盈虧來衡量其得失，因為有時社會效益超過了盈虧本身。鐵路路網的建設除了縮短了地域間的距離，在顯著改善人們出行條件的同時，還可能帶動沿線經濟增長和相關產業結構升級，在一定程度上改變落後地區的生活，並促進區域經濟發展。