【明報專訊】據了解，觸發今次撞橋事故的躉船「新財威8」，原在大嶼山沙螺灣參與港珠澳大橋工程，因機件故障，由拖船將躉船拖回油麻地避風塘維修，但拖船取道汲水門航道而非一般的馬灣航道前往油麻地。由於汲水門航道較狹窄，而且水急浪高，過往曾發生海難造成人命傷亡，政府於2002年將汲水門劃定為「特別區域」，只容許船由大嶼山經汲水門航道往維港方向。 根據政府提交予立法會的文件，汲水門航道平均航行闊度為210米，較青馬大橋位處的馬灣航道680米窄，而該處亦水急浪高，2002年3月一艘挖泥船與貨櫃船曾於汲水門相撞，導致挖泥船沉沒，造成一死七失蹤的海難事故。 業界﹕吊臂故障也可放低 海事處其後於同年11月實施新例，將大嶼山與馬灣島之間的汲水門航道，劃定為特別區域，範圍介乎大嶼山東北岸，以及馬灣和燈籠洲兩島之間的水域，凡總長度超過10米的船，如沒特別批准，不得從燈籠洲西南面及東北面進入特別區域，期望透過限制船數量及航道使用方向，改善海上安全。 根據資料，「新財威8」雖沒違反海事處的航向規定，但本身是船長的商船高級船員協會秘書長鍾東堂表示，船長有責任知道各航道的高度限制及潮汐漲退時間，而躉船亦要確保吊臂收好。他指出，為安全起見，一般躉船會選擇取道馬灣航道，因通航限制為62米，較汲水門大橋的41米為高，但所需時間會較長。躉船貨艇運輸業工會組織主任張子英表示，以他了解，吊臂即使出現故障，亦有方法可以放低，不可能發生「放不低」的情况。
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