除了聯邦航空管理局(FAA)疏忽監管，波音也難辭其咎。波音向FAA提交737 Max 8認證時，由於推出進度已落後對手空巴的A320 Neo達9個月，雖然Max 跟舊款737有很多不同，但仍把Max 8當成737的升級版，一方面讓FAA加快審批，另方面也標榜737機師毋須重新訓練，同時對「機動特性增強系統」(MCAS)系統避而不談，種下禍根。 機師指「儼如兩款飛機」 《華爾街日報》指出，波音曾考慮過推出新機型替代737。不過，現有737客戶不希望花巨額重新訓練機師，因此游說波音推出737改良版，並要求縮短交付時間及減價。波音在2011年獲悉美國航空已與空巴達成一項意向交易，可能向後者採購數百架空巴A320 Neo飛機來更新其短程航線機隊，美航並邀請波音提出競爭性方案。波音決定研發737 Max。 知情者透露，為贏得客戶，波音試圖盡量減少新機型與現有機隊的差異，並承諾新機型對機師培訓的要求很少，但737 Max與原有737有操控差別。彭博社航空專欄作家菲克令(David Fickling)指出，有不少Max機的機師表示，新機的基本設計與飛行控制系統，都與舊版本有分別，儼如兩款飛機，新加入的MCAS系統更是關鍵分別。《西雅圖時報》指出，在空難後，美航及西南航空公司的機師工會均批評波音事前並無在機師手冊提供MCAS的資料及其出事的可能性；波音的解釋是，由於MCAS只會在極端情况下介入控制，因此機師毋須受訓處理，甚至毋須知道它的存在。 批核新機種需數年 FAA批核新機十分嚴格，波音787就花了8年，但對衍生機型審查往往較少。波音致力將新機包裝為舊機升級，就可大大加快審批速度。據安全專家和前FAA官員稱，FAA匆匆批准737 Max推出的部分原因，正是原737「非常安全」。 MCAS系統是為修正737 Max改動引擎和機身設計後而出現的機頭抬升和可能失速問題。據知情人士透露，在與FAA所作的一些討論中，波音不斷地強調不應將MCAS系統看得這麼重要。 (彭博社/華爾街日報/西雅圖時報)
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