【明報專訊】安省政府將考慮使用那種集資方法﹐籌募本省及大多區的公車及運輸基建經費之際﹐「未來交通」(The Transport Futures)組織昨天在多市中區主辦了一項「流動性價格峰會」(Mobility Pricing Summit )﹐邀請了多名國際專家到場﹐對道路使用收費､泊車收費､汽油稅､碳附加費及公車票價發表意見。
其中有25年國際公車政策經驗及曾當公車顧問的赫米利(Brendon Hemily)博士(見圖)稱﹐全球各地大部分國家的地鐵及公車票價﹐都是根據乘客上､落車之間的路段距離﹐及搭車時是否繁忙時間而分價收費﹐屬較公平的收費方法﹐故多市公車局應仿效。
他指出，不少國家的地鐵系統已使用智能付費卡﹐其中一項優點是能準確地計算乘客上､落車之間的路段距離﹐及搭車時是否繁忙時間而計算出票價。例如澳洲､荷蘭及美國新澤西州已經採用﹐而溫哥華市也計劃採用。
他指英國倫敦市的地鐵收費系統﹐是全球各國中最複雜的系統。其地鐵系統分11區﹐收費是根據乘客橫跨多少區而決定﹐同時也視乎搭車時是否繁忙時間﹔付現金購買的單程票價會較月票的每次單程票價貴1倍﹐鼓勵乘客買月票﹔乘搭巴士的票價則是劃一﹐但不能拿轉車票去乘搭地鐵。
法國巴黎地鐵系統於1975年時分為8個收費區﹐現時也分為5個收費區。
他指，以搭公車路程來計算車費會較為公平﹐例如有乘客從密市到多市的怡陶碧谷區﹐儘管之間的路程不遠﹐但該名乘客要分別付兩市的全程車票。
赫米利博士說﹐現時安省政府對省內的公車服務撥款﹐平均只達公車運作經費的一成﹐其中多市公車局乘客買票的收入﹐佔公車局總運作經費的71%，全國的平均數則是佔55%。
相對而言﹐美國洛杉磯公車局的乘客付費收入只佔該局總運作經費的25%﹔紐約市佔46%﹔歐洲各國則佔30至70%。
他說於1980至1992年期間﹐安省政府對本省的公車基建有穩定的服務撥款計劃﹐包括對公車的營運經費及基建計劃都有撥款。近20年已無固定的撥款計劃。
赫米利博士認為﹐公車局應以商業方式經營﹐現時多市公車局向耆老､學生及兒童提供減價票津貼﹐應轉為是政府提供的服務之一﹐不是由公車局負擔。然而﹐公車局的一些基建則由公車局自行負責﹐不是每次要等政府提供撥款才能推行。
公車局的基建支出屬成本投資﹐也可列為營運經費的一部分。例如澳洲､歐洲及美國一些城市家正採用該種方式。
他說巴黎的地鐵系統﹐早於1970年代已經以經商方式管理。
赫米利博士建議﹐省府應對本省的公車服務提供可預測的撥款﹐令到各公車局每年只跟隨通脹率而加票價。
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