【明報專訊】前日公開的兩份沙中線紅磡站擴建部分調查報告揭露，紅磡列車停放處的紮鐵工程有近三成檢查及測量表格(RISC表格)不僅缺失，更無其他照片或短訊能佐證，無法得悉有否進行檢查。為審慎起見，港鐵扣減相關位置的計算強度，令共150米長的坑槽牆需加固。有工程師指出，若當初有詳細施工紀錄或可避免加固工作。 不知曾否檢查施工 扣減強度做加固 政府於今年1月尾公布，在紅磡站擴建部分的北面連接隧道、南面連接隧道及紅磡列車停放處的RISC表格有缺失。前日公開的報告中，再揭露列車停放處中有372份與紮鐵相關的RISC表格缺失，佔整體紮鐵RISC表格約56%，而其中有181份連照片、短訊等佐證曾檢查施工情况的證據也沒有，佔整體紮鐵RISC表格約27%。 早前政府稱沙中線列車停放處有部分位置以螺絲帽取代鋼筋搭接的形式接駁。報告指出，由於螺絲帽接駁工作欠缺完整紀錄，不確定該處的接駁工作有否做好，故把該處的物料強度折減35%計算，令共150米長的坑槽牆的計算結構強度不足，要在坑槽牆做加固措施。 港鐵表示，會在紅磡列車停放處採取的一般適當措施有兩種，需分別在兩幅車道分隔牆之間安裝15塊鋼筋混凝土支撐層板，每塊長約1.5米至6.4米，亦會加厚豎立牆(見圖)。港鐵估計共有38個地點需要施工，實際地點數目仍有待確定。 工程師：無旁證應鑿開檢查 資深工程師倪學仁解釋，加裝鋼筋混凝土層板能把現有的懸臂式牆變成箱形，增加受力，而加厚豎立牆亦是為了提供更大力度。他指出，現時折減的強度僅為估算，若當初有詳細施工紀錄，就有可能避免加固；如無任何旁證了解施工情况，港鐵應鑿開檢查，不能推斷，而鑿開後若無發現問題，成本亦比加固工作低。 禮頓疑「偷步」倒石屎 另一份「全面評估策略」報告中，在紅磡站擴建部分的月台工程，現收到佔整體98.4%的紮鐵工程RISC表格，但發現當中有91.2%的紮鐵RISC表格，待在倒石屎工序的檢查完成後才被接納，即禮頓完成紮鐵工程後，尚未獲得港鐵的書面接納，就開始倒石屎工序，有偷步之嫌。
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