時事議題：交通擠塞 無計可施？
【明報專訊】交通擠塞問題除令駕駛者不便，亦造成社會影響甚至經濟及競爭力損失；而塞車車龍令路邊空氣惡化，危及大眾健康，亦影響生活素質。港府2017年的《香港智慧城市藍圖》提出多項措施，期望透過創新科技改善交通，亦計劃於2020年內公布《香港智慧城市藍圖2.0》。
本港交通擠塞成因
造成交通擠塞的因素眾多，包括城市規劃、交通政策、個人操守等。
1. 跨區上班多
本港發展以第三產業為主，而香港與服務業相關的活動及職位卻大多位於市中心的主要商業區，不少新界居民每日需跨區往返港島或九龍，道路負荷增。《香港2030+：跨越2030年的規劃遠景與策略》報告指出，以2014年數據計，全港約41%人口居住新界地區(不包括葵青和荃灣)，但區內就業職位只佔全港約24%，由於市民居所與職位所處地的分佈失衡，主要交通走廊易擠塞。
團結香港基金副總幹事兼公共政策部主管黃元山表示，目前屯門公路常塞車，將來洪水橋等新發展區完成發展後，若無新的公路及鐵路系統紓緩人流及車流，料新界西北公路及鐵路網絡難以負荷。
2. 違例泊車及上落客貨
部分地區常有不同道路使用者爭路，若車輛違例在路旁上落客貨，更嚴重阻礙主要路口及繁忙道路的交通。銅鑼灣崇光百貨門外一段軒尼詩道是違泊黑點之一，對開馬路劃有單黃線，路邊亦設「不准停車限制區」標示，但《明報》記者2018年1月所見，15分鐘內最少兩部的士違例停車載客。
3. 道路增長追不上需求
交通諮詢委員會2014年《香港道路交通擠塞研究報告》指出，交通擠塞原因包括興建路面運輸設施的空間有限、過多車輛在路上行駛等，其中私家車過多一直被視為主因。
香港土地有限，覓地建造新道路有一定困難。運輸署資料顯示，2009年本港行車道路總長度為2050公里，而2019年總長度為2127公里，10年間道路增長約3.8%，而同期領牌私家車總數增長47.9%。
．私家車數目(見表)
．公共道路總長度(表)
4. 城市規劃
東九龍不時交通擠塞，被指源於九龍灣及觀塘的工業用地在2001年改劃為商貿用地，使汽車流量大增。立法會議員謝偉俊2019年指出，2019年初九龍東商業樓面面積逾260萬平方米，預計未來可達700萬平方米，觀塘、九龍灣商貿區工作人口勢必急增，路面需求更大。市建局行政總監韋志成稱，觀塘市中心有逾100條巴士及80條小巴路線途經，過往舊區設計下，道路網絡易出現塞車瓶頸。
◆交通擠塞的影響
經濟：時間及經濟損失
《香港道路交通擠塞研究報告》指出，香港道路交通擠塞不但影響個別駕駛者，市民更需預留更多時間出行；而遲到後果包括損失生意機會等，營商者若未能準時送貨或提供服務，亦可能要承擔額外存貨和物流開支甚至賠償。
經濟學者關焯照2015年於報章撰文計算塞車的經濟損失，2014年九巴乘客人次9.552億，若每名乘客平均多花6分鐘在車程，總數是9552萬小時。若以2014年最低工資時薪30元計，經濟損失達28.65億元，佔2014年本地生產總值(GDP)0.12%。
環境及衛生：導致空氣污染 影響大眾健康
交通擠塞下大量汽車滯留路面，影響路邊空氣質素。商用車輛的廢氣是路邊空氣污染主因，2019年年均路邊二氧化氮濃度(初步數據)為每立方米80微克，是空氣質素指標限值的兩倍。商業車輛(包括貨車、巴士、小型巴士和的士)只佔整體車輛數目約20%，其排放的二氧化氮卻佔所有車輛排放量90%以上。
交通擠塞引致的路邊空氣污染，同時危及公眾健康。香港大學公共衛生學院研發的達理指數推算，2020年1至3月空氣污染造成約356人提前死亡。
■紓緩交通擠塞的建議
◆實施電子道路收費
電子道路收費基於用者自付原則，即透過向收費區道路的車輛收費，減少駕駛者到收費區的意欲，以紓緩交通擠塞。新加坡和倫敦等多個海外城市已推行電子道路收費計劃，運輸署2019年就中環核心區實施電子道路收費先導計劃諮詢公眾。運輸署指出，計劃目的是減少車流及紓緩擠塞、提升道路使用效率、體現集體運輸優先及改善路邊空氣質素。香港大學土木工程系講座教授黃仕進表示，計劃料可減少「最關鍵的一至兩成」車流量進入中區，擠塞有望大幅改善。
→ 市民能否獲益？
思匯政策研究所主席歐陽杞浚2019年5月撰文稱，以電子道路收費作為紓緩交通擠塞的相應措施做法正確，但現時的倡議零碎，政府亦無提出充分理據闡述在電子道路收費下誰會得益，使計劃似乎被視為懲罰司機的政策。他說，若政府將電子道路收費收入用於公共交通服務和改善基建，會更易獲區議會和立法會議員支持。香港運輸研究學會資深會員熊永達亦撰文指出，政府諮詢時必須讓市民感受到好處，如將收入用於增加市民使用公共交通的補貼。
→ 反造成周邊擠塞？
立法會議員譚文豪認為，若實施電子道路收費，政府須先提供足夠配套，如增加公共交通班次、在收費區附近提供足夠泊位或停車場等，以鼓勵汽車不駛入中區，否則汽車只會在收費區邊緣擠塞。運輸署助理處長(策劃)林秀生回應稱，留意到不收費的替代路線及收費區周邊有可能擠塞，會小心處理並下工夫，交通評估及研究都會照顧到相關區域。
◆提倡共享汽車
共享汽車意指將閒置的汽車資源用於有需要的人上，提升汽車使用率且降低出行成本。共享汽車有助市民更善用私家車資源，或可減低路面汽車數量，或能改善擠塞問題。
→ 網約車取酬載客違法
網約車Uber於2014年登陸香港。2020年9月終審法院駁回Uber司機就「駕駛汽車以作出租或載客取酬用途」的上訴，Uber司機取酬載客屬違法。運輸及房屋局稱，任何人或機構若安排私家車出租或取酬載客，必須根據《道路交通條例》規定領有有效出租汽車許可證。
→ 改變習慣反增負擔？
美國加州大學戴維斯分校(UC Davis)交通運輸學院2017年10月發表研究報告指出，共享汽車普及可能改變人的日常交通習慣，如減少乘搭公共交通工具、多搭私家車，反而增加路面負擔。
強化公共交通
政府計劃發展洪水橋/廈村新發展區，土木工程拓展署2019年為區內發展環保運輸服務諮詢公眾，包括「自動捷運系統」、「環保巴士系統」及「現代化電車」。當中自動捷運系統與澳門輕軌相似，於高架專屬軌道運行，有助改善道路擠塞。(圖2)
◆智慧出行
《香港智慧城市藍圖》提出多項「智慧出行」(Smart Mobility)建議，包括試行在路口設置能感應行人及車輛的智能交通燈系統，期望改善本港交通網絡，有助解決擠塞問題。
「車聯網」(IoV)即道路設施與車輛可經網絡「互聯」，智能交通燈能按車流實時調節燈號，以疏導交通。生產力促進局汽車科技研發中心總經理潘志健在該局網頁撰文指出，建立車聯網能讓「人、車、路」之間能互相溝通，分享實時交通資訊，發揮協同效應，提高交通運輸效率和安全。
改裝現設施 最大包袱
→ 香港中文大學系統工程與工程管理學系前教授鄭進雄表示，車聯網項目最大難度是改裝現有路面設施，這亦是香港發展智能交通的包袱：「要將舊設施裝『新腦』，比由零建立更難。」
◆單車友善 電動滑板車代步
為改善空氣素質、節省能源及紓緩大城市常見的擠塞問題，歐洲、加拿大、日本等多個地區積極推廣以單車代步，減少路面車輛。美國紐約市交通當局於2014年9月發表報告，證明市區建單車徑或單車行車線有助縮短汽車行車時間。除了單車，電動滑板車也漸於各地流行，可作短途代步，減少路面交通，美國、日本等地更先後出現共享電動滑板車。
→ 交通繁忙 法例所限
現時本港「單車友善環境」政策主要於新界實行，市區則難以單車代步。政府2017年2月回應立法會查詢稱，現時個別行車道路段劃為禁止踏單車區。發展局雖曾規劃興建連接新界東西逾百公里的單車徑，原定於2009年動工，惟工程延誤及超支，至2020年9月才完成屯門至馬鞍山段的工程，且相關路段開通一周已有最少16宗單車交通意外。
單車以外，不少人以電動滑板車代步，但亦發生過致命意外。政府2020年6月指出本港道路基建設計以汽車為中心，並無任何專設的單車線，縱非商業中心區亦人多車多，電動個人移動工具和電動輔助單車不應獲准在行車道使用。運輸署已計劃修例規管電動滑板車禁止在行車道使用，但可在單車徑或行人路使用。
[通通識 第669期]
