【明報專訊】住屋、食品、交通等皆是基本生活所需。統計處資料顯示，2009/10年度交通佔公屋住戶每月開支8%、佔私宅住戶9%。不少港人要跨區工作，當中車費是一大負擔，如屯門至中環，乘港鐵來回近50元。2012年有調查顯示，69%和58%受訪者認為交通費昂貴及交通時間長是就業最大阻礙。社聯亦憂慮一些低收入住戶可能為減省交通開支而縮減社交生活，或出現社會排斥的情况。 為協助低收入在職人士減輕往返工作地點的交通費負擔，政府推出鼓勵就業交通津貼計劃，港鐵亦有推出月票優惠。 可加可減機制 可加可減機制(fare adjustment mechanism)於2007年生效，適用於港鐵票價、巴士收費及公屋租金，機構需按整體經濟情况調整收費，當經濟情况符合機制設定的條件，機制便可調整價格，平衡公眾的負擔能力和機構的營運需要。 港鐵 近年港鐵公司在年盈利逾百億的情况下加價，可加可減票價調整機制備受爭議。2013年盈利達130億元的港鐵公司，按機制運算得出加價3.6%，2014年6月生效，是港鐵連續第5年加價。 2013年政府與港鐵修訂「可加可減機制」，加設服務表現罰款措施，又引入「封頂」機制，按全港家庭入息中位數按年變動作為加價上限。但統計處公布2013年第四季「全港家庭入息中位數」按年升幅為6.16%，即毋須啟動「封頂」機制，市民要全數承受3.6%加幅。 九巴 九巴2013年3月加價4.9％，11月再向政府申請加價4.3%，與2013年通脹看齊。可加可減機制實施後，九巴2007至2013年四度申請加價，車費累積加幅達13%。九巴解釋，2013年上半年虧損1950萬元，加價是「迫不得已」。 立法會議員范國威指九巴「路訊通」上半年賺近2990萬元，意味公司整體業績有賺無蝕，認為政府必須檢討可加可減機制，不能只計算巴士業務業績。
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